http://www.ms-tuning.ru/ Студия авто тюнинга - установка аудио-видео систем, навигация и сложные медиа-решения; установка сигнализаций, спутниковых охранных систем и многого другого охранного оборудования; установка ксенона, парковочных датчиков; тюнинг салона ShopCMS Copyright (c) Студия авто тюнинга: ru 2010-09-05 10:11:38 http://www.ms-tuning.ru/index.php?fullnews=3 Для шумоизоляции салона используются специальные комплекты различных материалов NOISEBUSTER. Каждый комплект включает в себя детали из 5-ти видов материалов, предназначенных для наклеивания на различные части кузова автомобиля (пол, потолок, капот, багажник, арки колес и.т.д). Как же работают материалы NOISEBUSTER? Шумоизоляция и виброизоляция автомобиля материалами NOISEBOOSTER Несмотря на то, что в конструкции автомобиля присутствуют системы, отвечающие за виброизоляцию кузова от виброактивных агрегатов и систем, что обеспечивается вибродемпферами и виброизоляторами - подушками опор и подвески, силового агрегата, подвесками системы выпуска отработавших газов, подуками опор радиатора системы охлаждения, сайлент-блоками и резиновыми элементами подвески автомбиля), которые обеспечивают перепады уровней виброускорений до и после опор на рекомендуемую величину не менее 26 db, то есть в 20 раз, - внутри пространства салона автомобиля невозможно обеспечить высокий акустический комфорт, желаемый как с точки соблюдения национальных стандартов (ГОСТ 27435-87), так и с точки зрения сохранения здоровья, безопасности и просто хорошего настроения водителя и пассажиров. С другой стороны, в автомобиле имеются источники шума аэродинамического типа (открытые срезы труб впуска и выпуска, зоны контакта зубчатого ремня привода ГРМ со шкивами, а также лопасти вентилятора системы охлаждения двигателя), которые в отличие от указанных выше источников звука, передающихся твердым путем через опорные связи виброактивных узлов и систем, передаются в пространство салона автомобиля воздушным путем. Естественно, для этих источников и путей их передачи необходимо применить также своеобразные антишумовые мероприятия. В-третьих, сам автомобиль как звукоизлучающая система - очень сложный многоканальный звукоизлучающий инструмент со сложным взаимодействием и взаимовлиянием отдельных каналов друг на друга, в результате чего в замкнутом пространстве салона (кабине) автомобиля образуется акустическое поле, неоднородное в пространстве по интенсивности звука, с более или менее выраженными узлами (минимумами) и пучностями (максимумами) звуковых давлений на низких резонансных частотах колебаний воздушного объема салона как упруго-массовой колебательной системы. В области средних и высоких частот звукового спектра в салоне автомобиля (свыше 500 Гц) характер звукового поля носит диффузный характер, вызываемый в основном многократными отражениями звуковых волн от жестких и частично податливых стенок внутреннего пространства салона (пола, крыши, панелей, щитка передка, стекол, дверей, задней стенки разделяющей салон и багажное отделение), и также процессом временной ревеберации звука в этом замкнутом пространстве (т.е. послезвучие с постепенным ослаблением звука вследствие постепенного частичного поглощения звука обивками интерьера, сиденьями, ковровыми покрытием и т.п. Общий вес пакета шумоизоляции салона и вибродемпфирования панелей кузова современного зарубежного автомобиля класса ВАЗ 2110 составляет 30...40 кг. И это несмотря на то, что он комплектуется относительно тихим двигателем с малыми зазорами в сочленениях кривошипно-шатунного механизма - основного и самого мощного "генератора" виброакустического возбуждения силового агрегата передающегося в салон как структурным путем через опорные и коммуникационные связи (опоры силового агрегата, подвеску системы выхлопа, опорные связи механизма привода переключения передач, привод акселератора, топливопроводы и пр.), так и воздушным путем - через непосредственно панели кузова с недостаточным демпфированием и звукоизоляцией, через пустотелые сечения силовых элементов кузова (лонжеронов, стоек, усилителей) - сообщающих пространство зашумленного моторного отсека с пространством пассажирского салона, через негерметичные отверстия и каналы, образующиеся в зонах "некачественных" уплотнителей педального блока, отопителя, дверей, стекол, через незакрытые технологические отверстия. Следует добавить, что современный легковой автомобиль указанного выше класса комплектуется такими эффективными шумопоглощяющими элементами как: крупногабаритными, объемом до 26 литров, глушителями шума выпуска (выхлопа) отработавших газов с шумозаглушающим эффектом не менее 35 dbа камеры дополнительных (предварительных) глушителей заполняются шумопоглощающей набивкой из базальтового волокна, металлической шерсти или, в отдельных случаях, стекловолокна; каталитические нейтрализаторы выполняют роль дополнительного глушителя, как правило, невысокой эффективности (не более 2...3 dbа); приемная труба с двойной (с зазором между стенками) трубой имеет более высокую звукоизолирующую способность в сравнении с одинарной; термоэкраны, выполненные в виде слоенных листовых конструкций, дополнительно повышают шумоизоляцию панелей днища кузова; cильфонные или шаровые компенсаторы колебаний выхлопной системы, устанавливаемые в зоне приемной трубы глушителей не только предотвращают от разрушения нейтрализатор и кислородные датчики, но и, значительно ослабляя колебание выхлопной системы, уменьшают излучения структурного звука, излучаемого поверхностями стенок корпусов глушителей и участками трубопроводов выхлопной трассы; крупногабаритными воздухоочистителями системы впуска двигателей, объем камер которых в современных конструкциях легковых автомобилей достигает 8...9 литров и которые, кроме функции очистки воздуха, выполняют параллельную функцию глушения шума впуска, генерируемого процессом открытия впускных клапанов и пульсациями засасываемого в цилиндры воздуха. При этом система впуска современного двигателя легкового автомобиля оборудуется дополнительными шумозаглушающими устройствами - четвертьволновыми резонаторами (в виде тупиковых с жестким донышком трубчатых отростков, параллельно подключаемых к участкам впускного трубопровода), резонаторами Гельмгольца в виде соответствующих камер, подключаемых параллельно к участкам трубопроводов через специальные единичные горлышки или через семейство горлышек, образуемых отверстиями перфорации трубопровода, охваченных герметичным кожухом; в ряде случаев используется расширительные камеры, подключаемые последовательно на отдельном участке трубопровода трассы впускной системы двигателя; известны применения указанных выше резонаторов не только на участках трубопроводов впускной системы, но и непосредственно подключаемых к камерам воздухоочистителя или ресивера в виде компактных интегрированных конструкций; широко распространены также конструкции шумопоглощающих воздухозаборных шлангов, изготовленных из волокнистых плетенных материалов; электровентиляторов системы охлаждения двигателя с закольцованной крыльчаткой вентилятора, что реализует беззазорное сочленение периферии лопастей с направляющим кожухом, благоприятное с точки зрения минимизации генерируемого аэродинамического шума вентилятора; в отличае от крыльчатки с механическим приводом электровентилятор вращается с относительно невысокой частотой вращения не превышающей 3500 об/мин, что также весьма благоприятно с точки зрения невысокого излучаемого шума. Учитывая, что электродвигатель может являться источником вибрационного возбуждения кузова, весьма важно выполнить его полную вибрационную развязку с кузовом посредством установки эффективных опор радиатора с кузовом; В качестве кардинальной (функциональной) меры, уменьшающей корпусной (структурный) шум современного двигателя легкового автомобиля, следует признать применение ужесточающего бруса (плиты), связывающего в единый жесткий моноблок динамически подвижные подшипниковые опоры коленчатого вала (Дэу, Опель, Форд-Фокус и пр.) и обеспечивающей снижение корпусного шума двигателя на 2...4 db. В качестве эффективной шумопоглощающей меры снижения корпусного шума двигателя за счет демпфирования резонансных крутильных (и изгибных) колебаний коленчатого вала двигателя следует признать использование демпфера крутильных колебаний коленвала, смонтированного носке коленвала в виде интегрированной конструкции с приводным шкивом (типа ВАЗ 2110) и обеспечивающего эффект снижения корпусного шума двигателя и резонансных режимах работы на 2...3 db за счет снижения амплитуд крутильных колебаний на оси коленвала в 2...5 раз. Выполнение выпукло-вогнутых динамически жестких поверхностей стенок блок-картера и масляного поддона двигателя также в значительной мере способствует снижению корпусного шума двигателя возбуждаемого работой кривошипно-шатунного механизма двигателя. В отдельных случаях масляный поддон (картер) выполняется цельноштампованным из трехслойного материала MPM ("металл-пластик-металл"), обладающего высокими виброшумо-демпфирующими характеристиками. Применение зубчатоременного привода механизма газораспределения в сочетании с компактным непосредственным приводом клапанов, отличающимся меньшим числом кинематических и динамических связей и установленным минимальными зазорами в подвижных сочленениях деталей газораспределительного механизма, а также полная виброизоляция клапанной крышки от структуры головки цилиндров позволяют считать газораспределительный механизм и его привод второстепенным источником шума современного легкового автомобиля; дополнительно этот источник шума двигателя в отдельных моделях автомобилей ослабляется верхним звукоизолирующим кожухом (акустической полукапсулой), выполненным в виде изящной, с хорошим дизайном верхней декоративной крышки. В современных конструкциях легковых автомобилей (включая ВАЗ 2110, 21214) применяется низкошумная конструкция генератора, в которой используется внутренняя напорная крыльчатка; В современных конструкциях легковых автомобилей возникают и дополнительные проблемы акустического комфорта в салоне автомобиля - это проблемы шума излучаемого большим количеством малогабаритных электрических машин и приводов - электробензонасоса в топливном баке, электродвигателей отопителя, очистителей стекол, стеклоподъемников и т.п. Причем, чем в большей степени ослаблена передача шума от силового агрегата и систем двигателя в салон автомобиля, тем в большей степени проявляют себя такие "мелкие" источники шума из-за ослабления маскирующего эффекта шумами силового агрегата и системами двигателя; для ослабления передачи шума на кузов в салон дорожного шума передаваемого через элементы ходовой части автомобиля от микро профиля дорожного покрытия (через элементы подвески автомобиля) в современных конструкциях легковых автомобилей применяются большеобъемные резинометаллические сайлент-блоки, размеры которых соизмеримы с опорами (подушками) силового агрегата; при больших скоростях движения, как внешней оси (в 7,5 м от продольной оси движения автомобиля, ГОСТ 27436-87), так и внутренний шум (в салоне автомобиля в точках 1 и 2 в зоне правого уха водителя и ушей пассажиров на переднем и заднем сиденье в плоскости продольной оси автомобиля), в значительной мере формируется шумом катящихся и взаимодействующих с дорожным покрытием шин. Следует отметить, что многие модели отечественных шин являются достаточно тихими (в отличие от многих моделей импортных, включая такие знаменитые фирмы и модели, как Michelin, Matador, Tigar, Goodyear). В качестве типовых могут быть использованы модели БИ-391, БЛ-85, Л-5, ВаИ-10, отличающиеся очень низким излучением шума; для ослабления передачи вибровозбуждения от силового агрегата на кузов в современных конструкциях легковых автомобилей класса ВАЗ 2110, как правило, используют массивные резинометаллические подушки и жесткие литые кронштейны; в ряде случаев используется гидроопоры в составе подвески силового агрегата, позволяющие ослаблять резонансную передачу низкочастотного возбуждения на кузов, в том числе и от неровностей микропрофиля дорожного покрытия. Рассматривая и анализируя отечественные модели автомобилей ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК, ИЖ, УАЗ с точки зрения состава их пакетов (наборов) шумопоглощающих мероприятий и сравнивая с соответствующим составом мероприятий реализованых в конструкциях современных моделей ведущих зарубежных автомобильных фирм, приходим к выводу что, несмотря на отсутствие многочисленных противошумных мероприятий по силовому агрегату, системам двигателя, ходовой части, а также использования небольшого разнообразия малоэффективных виброшумодемпфирующих материалов кузова, общий вес пакета материалов шумоизоляции и вибродемпфирования кузова, при этом еще и существенно (на 10...20 кг) уступает современным зарубежным пакетам. Учитывая слабые потенциальные возможности внедрения в конструкции отечественных легковых автомобилей, как промышленным способом (на автозаводах), так и в индивидуальном порядке (самостоятельно или в небольших тюнинговых компаниях) многочисленных кардинальных конструктивных усовершенствований по силовому агрегату, системам двигателя и ходовой части, наиболее эффективным и легко осуществимым приемом улучшить акустический комфорт в салоне является применение пакета эффективных шумопоглощающих и вибродемпфирующих материалов установленных на металлических панелях кузова и полимерных панелях (деталях) интерьера салона кузова, а также на металлических панелях моторного отсека (капоте, щитке передка, брызговиках двигателя) и на панелях багажного отделения кузова (полу, брызговиках задних колес). Для решения специфических акустических проблем уменьшения шума закрывания дверей, кроме покрытия слоем полимерного покрытия (пластмассой) деталей механизмов замков дверей, применяются виброшумодемпфирующие самоклеющиеся накладки на лицевых панелях дверей, вибропоглащающие накладки между брусом жесткости и лицевой панелью, многоконтурные емкие резиновые уплотнители на дверных проемах. Также разрешению этой проблемы способствует виброшумодемпфирование панели крыши. Демпфирование панели крыши целесообразно и с точки зрения ослабления ударного шума капель дождя. Весьма актуальной становится проблема необходимости эффективного виброшумодемпфирования металлических панелей кузова и деталей интерьера салона при использовании в автомобиле аудиосистем, головки (т.е. динамики, громкоговорители) которых являются мощными возбуждающими вибраторами структурного типа (твердым путем), а колеблющиеся диффузоры - возбуждающими источниками аэродинамического типа (воздушный путь передачи возбуждения). Но решение данной проблемы не только не позволяет исключить "паразитное" искажающее звучание панелей, но и в ряде случаев вызывает нежелательные раздражающие шумы. Более того, демпфирование металлических и пластмассовых деталей интерьера кузова благоприятно и для исключения возбуждения скрипов, стуков и гулов этих панелей при движении автомобилей по "негладким" российским дорогам. Аналогичным образом, ослабляется виброакустичесское возбуждение отмеченных панелей кузова смонтированными на кузове многочисленными электродвигателями и электроприводами. Для ослабления шума, генерируемого в пространстве моторного отсека силовым агрегатом, системой впуска и охлаждения двигателя, желательно его поглощение пористыми звукопоглощающими панелями, закрепленными механическими крепежными элементами или же эффективным клеевым слоем, содержащимся непосредственно на поверхности панели. Что касается последнего варианта, то, учитывая высокие температуры (до 90°) в пространстве моторного отсека при одновременном (не параллельном) воздействии вибраций панелей, попадания воды, топлива, масла, грязи в зоны адгезионных соединений шумопоглощающих накладок и панелей кузова (капота, щитка передка), весьма важны адгезионные характеристики применяемого клеевого соединения и его стабильность в условиях длительной эксплуатации при таких неблагоприятных внешних воздействиях. Наиболее высокими акустическими характеристиками в сочетании с наиболее стабильными адгезионными и эксплуатационными характеристиками обладают панели из материала АА 25, AA 12.5. Это самоклеящиеся панели толщиной 12,5 и 25 мм из специального открытоячеистого акустического пенополиуретана, облицованного звукопрозрачной алюминизированной пленкой, защищающей пористый слой от механического и температурного разрушения, загрязнения, впитывания паров масла и топлива, придающий панели эстетический вид, позволяющий легко производить мойку этих панелей. Среди специфических проблем применения различных шумовибродемпфирующих материалов в салоне автомобиля следует выделить также проблему неприятных специфических запахов в автомобиле, актуальную как в летнее, так и в зимнее время. Широко распространенные в автомобилестроении, например, битумные панели (мастики) с клеевым или термоадгезивным слоем, установленные на щитке передка и полу автомобиля, под воздействием высоких температур со стороны близко расположенной выхлопной трассы и в особенности- трассы содержащей "очень горячий" каталитический нейтрализатор (для его эффективной работы температура должна быть достаточно высокой), начинают интенсивно испаряться и даже выгорать. А так как они установлены со стороны салона, то эти пары попадают в органы дыхания водителя и пассажиров, вызывая соответствующую реакцию и, судя по всему, не улучшают их самочувствия и здоровья. Похожая проблема возникает и при применении виброшумодемпфирующих накладок на лицевых (изнутри) панелях крыши и дверей, разогреваемых в жаркое лето солнечным излучением. Ввиду того, что панели, созданные на базе битума, являются весьма тяжелым материалом, то в этом случае весьма проблематично обеспечить и сохранить при воздействии высоких температур качественную адгезию накладок с указанными панелями. Именно поэтому очень легкие самоклеющиеся панели из прессованных целлюлозных волокон типа картона, обработанных эффективными вибропоглощающими пропитками по особой технологии (материалы VD 13, AAD 12,5), лишены перечисленных недостатков, являясь в 2...3 раза более легкими и в 2...3 раза более эффективными по вибродемпфированию. Так, композитный коэффициент потерь, определенный по методу Oberst у данных материалов составляет соответственно 0,13, 0,17и 0,25, в то время как у отечественных производителей виброшумодемпфирующих материалов созданых на базе битумов и специфических полимеров, он не превышает 0,11-0,14. Обобщая известный по публикациям современный опыт щумовибродемпфирования панелей кузова салона автомобилей, следует констатировать, что: минимальный вес пакета шумовибродемпфирования кузова должен быть не менее 30 кг, при этом в его составе должны преобладать легкие с низким удельным поверхностным весом не превышающим 2,5 кг/м2 вибродемпфирующие и шумопоглощающие листовые панели; композитный коэффициент потерь вибродемпфирующих покрытий (ламинатов), оцененный по методу Oberst на полосе стального листа толщиной 1 мм, не должен быть ниже 0,13. Т.е. не менее 13% вибрационной энергии, подводимой к изгибно-вибрирующей стальной полосе, должны необратимо преобразовываться в тепловую энергию, рассеиваемую в вибропоглощаемом слое ламината; нормальный коэффициент звукопоглощения пористых шумопоглощающих материалов, оцениваемых стандартным методом акустического интерферометра в трубе Кундта в диапозоне частот 500...8000 Гц, не должен быть ниже 0,6. Т.е. не менее 60% поданной на панель звуковой энергии должно преобразовываться необратимо в тепловую энергию в результате фрикционных потерь в порах материала и деформационных потерь скелета пористого (пенистого, волокнистого) материала; способность к звукоизоляции многослойных материалов шумоизоляции кузова, содержащих легкий (пенистый или волокнистый) звукопоглощающий слой и тяжелый вязко упругий (типа "септум") звукоизолирующий слой, должна подчиняться заданной нормативной предельной кривой с контрольными значениями способности звукоизоляции не ниже 10 db на частоте 500 Гц, 20 db на частоте 1000 Гц и 40 db на частоте 4000 Гц. 2007-10-30 13:15:32 http://www.ms-tuning.ru/index.php?fullnews=2 Фары первых автомобилей были оснащены газовыми (пропановыми) лампами. На смену им пришли вакуумные лампы накаливания, затем галогеновые и газонаполненные лампы. Сейчас пришло время газоразрядных ксеноновых ламп, питаемых специальными блоками управления (контроллерами). Ксеноновая газоразрядная лампа типа D2S(R) производства фирмы PHILIPS специально разработана как источник света повышенной яркости применительно к автомобильным фарам. В ней световой поток высокой интенсивности получается за счет свечения газа, инициированного дуговым разрядом между двумя электродами. Электроды лампы находятся в колбе, заполненной ксеноном под большим давлением (около 30 атм. в нерабочем состоянии и около 120 атм. в режиме горения) и солями металлов. Ксеноновая лампа имеет цветовую температуру около 4300 градусов по Кельвину по сравнению с 2800 градусов по Кельвину у стандартной галогеновой лампы. Для сравнения Солнце имеет световую температуру около 5000-6000К. Проще говоря, цветовая температура является единицей яркости источника света. Чем ближе цветовая температура к 5000К, тем ближе спектр источника излучения к солнечному свету. Это объясняет тот факт, что свет ксеноновых газоразрядных ламп имеет голубой оттенок, а обычных галогеновых - желтоватый. Хотя на фоне друг друга лампы с температурой 4300-5200К выглядят желтыми, а голубыми смотрятся лампы с температурой больше 6000К. Световой поток, излучаемый ксеноновой лампой D2S мощностью 35W почти в два раза интенсивнее по сравнению с обычной штатной лампой накаливания мощностью 55W. Если обычная автомобильная 45-ваттная лампа излучает световой поток 600 люменов, то 55-ваттный галоген - 1550 люменов! А ксеноновая лампа выдает чуть больше 3000 люменов. И это при меньшей потребляемой мощности. Но поскольку человеческий глаз лучше всего воспринимает желтый и красный свет, то субъективно с повышением световой температуры, видимость на дороге снижается. В общем, самые яркие лампы - это с температурой около 5000К. Чем дальше цифра от этих 5000, тем меньше света на дороге вы видите. И в немецких машинах (а в последнее время на японках и скандинавах и даже американцах) на заводе ставят лампы со световой температурой от 4300 до 5200К. Поскольку у ксеноновой лампы нет нити накаливания и, соответственно, нечему перегорать и обрываться, они не боятся ударов и тряски. Хотя их нельзя трогать руками и мочить (так же как и обычные лампы). Значительная часть ДТП происходит из-за плохой видимости в темное время суток. Влияние неблагоприятных погодных условий (туман, дождь, снег) еще более осложняет движение и делает его особенно опасным. Свет, излучаемый ксеноновой лампой, имея по сравнению с обычным в 2,5 раза большую интенсивность, значительно помогают водителю улучшить обзорность. Геометрия освещенного участка дороги также улучшается, поскольку пучок света фары, оснащенной ксеноновой лампой, шире. Немаловажным также является то, что "ксеноновый" свет в силу особенности своего спектрального состава позволяет водителю увидеть объекты, находящиеся на проезжей части и обочинах дороги (включая дорожные знаки) на значительно большем расстоянии. Отличная видимость дорожной ситуации при любых погодных условиях дает водителю возможность избавиться от излишнего напряжения в процессе езды, которое сильно утомляет в условиях современного интенсивного дорожного движения. Первый довод-это спектр, свечения ксеноновых ламп. Он намного ближе к естественному солнечному свету. Вторая причина-это вдвое большая сила света. Кстати даже в дождь и туман ксеноновые фары не создают перед Вашими глазами "световую стену". Лучи ксенонового света легко "пробивают" туман и освещают не капли дождя или тумана, а именно полотно дороги. Отличная видимость дорожной ситуации при любых погодных условиях дает водителю возможность избавиться от излишнего напряжения в процессе езды, которое сильно утомляет в условиях современного интенсивного дорожного движения. Люди, которые поставили себе на машины лампы 8000К или больше рассказывают: ночью в дождь света на дороге не видно вообще. А в сухую погоду на неосвещенной дороге, все становится как в плохом черно-белом телевизоре - все детали теряются (многие неровности на дороге скрадываются). Конечно, ксеноновая лампа греется, но при потребляемой мощности в 35 Вт в тепло уходит только около 7% энергии. А у галогеновой лампы при потреблении минимум 55Вт в тепло уходит около 40%. Так что ничего в фаре не перегреется и не расплавится при замене. Поскольку от ксенона стекла греются намного меньше, то проблема исчезает сама собой. Теперь спокойно можно влетать в лужу с горящими фарами, и при выезде Вы не обнаружите трещин на стеклах. Если Вы эксплуатируете свой автомобиль так, что 2 часа в сутки ездите с включенными фарами (365 дней в году), то срок службы Ваших ксеноновых ламп составит порядка 4-х лет (средний срок службы ксеноновых ламп D2S (R) составляет 2800-3000 часов). Гарантированный срок службы обычных галогеновых ламп весьма мал и составляет 180-500 часов в зависимости от типа лампы и фирмы-производителя. Недостатки ксенона: - Необходимость в специальном, сложном и дорогом блоке управления. Ведь сначала надо подать на лампу напряжение около 25000 вольт. Да и потом лампе надо 80 вольт (с частотой 300 Гц). Автомобильная система электроснабжения сама не в силах обеспечить такие условия работы для лампы. Вот для этого и используются устройства, которые кто-то называет "блоками розжига". - Дороговизна самих ламп. Помимо большой стоимости лампы надо иметь ввиду следующее: в случае замены ксеноновых ламп желательно менять их в паре, поскольку со временем (все лампы белеют примерно через 200 часов наработки) спектр излучения ксеноновой лампы изменяется. К тому же в случае замены только одной лампы, фары его автомобиля будут светить разным светом. - Ограниченность применения на дорогах общего пользования. Связано это с тем, что при использовании ксеноновых фар на машине должны быть установлены омыватель фар и автоматический корректор угла установки фар. Именно автоматический, а не гидро- или электро-, которые приводятся в движение от регулятора в салоне автомобиля. Потому что только в этих случаях гарантируется отсутствие слепящего эффекта для водителей встречных автомобилей. Хотя эти правила действуют на территории Европы, скоро наверно они "обживутся" и в России. Разновидности блоков розжига и ламп: На сегодняшний день известны следующие производители блоков розжига: Osram Philips Hella PIAA Bosch Matsushita Вот на первых трех и остановимся поподробнее. Все три брэнда принадлежат германским производителям. Правда ХЕЛЛУ на самом деле делает ФИЛИПС, а ХЕЛЛА впоследствии лишь продает эти блоки под торговой маркой HELLA. Но почему-то самая раскрученная в России именно Hella. Блоки OSRAM по своим характеристикам идентичны PHILIPS & HELLA. Отличия кроются скорее в совместимости разных блоков с разными лампами. А так они все рассчитаны на работу с ксеноновыми лампами мощностью 35 Вт. Балластные блоки БОШ и МАЦУШИТА (именно эта компания владеет торговой маркой ПАНАСОНИК) кроме всего прочего объединяет схемотехника (от основного блока идет провод, на котором есть маленький блочок, основной деталью которого является поджигающий трансформатор. таким образом высоковольтная часть вынесена за пределы основного блока),благодаря которой эти блоки не так требовательны к длине проводов от блока до лампы. Балластные блоки PIAA стоят безумных денег (около 1500 американских рублей за два блока и две лампы). Теперь о лампах. Изначально ксеноновые лампы первыми начали выпускать немцы... И так было, чуть ли не до 2000 года, когда кроме немецких концернов OSRAM и PHILIPS производством автомобильных источников света с использованием ксеноновых технологий занялись наши корейские братья. Первые попытки азиатских самодельщиков не увенчались успехом, т.к. надежность блоков (и тем более ламп) не укладывалась ни в какие рамки. Но смекалистые корейцы вскоре сообразили, что можно ведь покупать те же стеклянные колбы на заводах Osram и Philips, и уже к этим колбам крепить свои цоколи и упаковывать в красивые коробочки. Практически все корейские производители сегодня используют за основу изделия двух немецких гигантов Philips и Osram. Корейские лампы бывают 5200К, 5400К, 6000К и даже появились 7000К (а по слухам и 7500К). К тому же немцы делают только два вида ламп (D2S и D2R), а вот в Корее к этому вопросу подошли с душой и освоили выпуск ксеноновых ламп с цоколями D2S, H1, H3, H4(HB2), H7, 9004(HB1), 9005(HB3), 9006(HB4), 9007(HB5)... Вот уже и биксенон под Н4 появился. Появились голубые ксеноновые лампы. Сила света у них на 6-7% ниже, чем у ламп с прозрачной колбой. Зато светят красиво. 2007-10-29 13:50:13